RSE, mobilité durable et développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques

La nécessité de répondre aux enjeux de la transition énergétique et du réchauffement climatique implique une profonde mutation de nos modes de transport vers des véhicules sans émissions de CO2. Faisons le point sur les enjeux de cette adaptation en ce qui concerne l’évolution vers les véhicules électriques et les infrastructures de recharge dans les entreprises. 

Une profonde mutation du parc automobile est engagée, une transformation progressive de 2020 à 2040 qui pourrait s’apparenter à la situation vécue par l’arrivée des véhicules à moteur lorsqu’ils ont remplacé les voitures à cheval au début du XXème siècle. Face à l’impératif absolu de pouvoir respirer dans nos villes de plus en plus denses et de pouvoir assurer une transition énergétique aussi rapide que possible, les prises de conscience se multiplient maintenant plus vite que les résistances au changement.

Une révolution en cours

Tous les signaux indiquent que la présence croissante des véhicules électriques va s’accélérer d’ici 2025 : l’Etat a réaffirmé sa volonté de faire respecter le contrat stratégique passé avec la filière automobile de passer de 28 666 points de charges accessibles au public fin 2019 à 100 000 points de charge fin 2022. Parallèlement, les constructeurs automobiles investissent massivement pour électrifier leur flotte, soit 300 milliards $ investis sur le plan mondial, alors que dans le cadre du nouveau "Green Deal", l'Union Européenne pourrait annoncer des objectifs 2030 encore plus contraignants que la réduction des émissions déjà validée par le Parlement européen au printemps 2019.

La nouvelle Loi d’orientation des mobilités (LOM)

La loi d'orientation des mobilités vise la décarbonation complète du secteur des transports terrestres d'ici à 2050, c'est-à-dire en alignement avec l'Accord de Paris. Des objectifs intermédiaires ont été fixés marquant des paliers dans la hausse progressive de la part des modèles à faibles et très faibles émissions dans les ventes de véhicules légers : baisse de 37,5 % des émissions des CO2 d'ici 2030 puis fin de la vente des modèles utilisant des énergies fossiles (essence, diesel et gaz naturel) en 2040. De nouvelles dispositions concernent les entreprises, tant en ce qui concerne les pré-équipements nécessaires des parkings que les obligations de renouvellement des flottes privées.

La mobilité durable au cœur de la Responsabilité Sociétale de l’Entreprise (RSE)

A l’heure où les entreprises cherchent à justifier l’atteinte de leurs engagements RSE par des actions concrètes contribuant aux objectifs de préservation de l’environnement, de santé et d’épanouissement des salariés au travail, la mobilité durable arrive à point nommé pour offrir de nouvelles possibilités d’actions qui puissent contribuer à :

·        L’amélioration de la qualité de l’air

·        La réduction des niveaux de bruit

·        L’amélioration de la productivité et de la santé des salariés

·        La réduction de la consommation énergétique

·        La réduction des coûts de parking et de déplacements

Ces actions peuvent découler d’un plan de mobilité et aider les entreprises à mobiliser des fonds « verts » dans le cadre de leur stratégie financière.

La baisse du coût des batteries permettra une réelle mutation vers les véhicules électriques

De nombreuses usines vont se créer pour fabriquer des batteries de nouvelle génération et faire baisser le prix d’achat d’un véhicule électrique neuf d’au moins 25% d’ici 2024. En effet, le prix moyen des batteries a chuté de 1 100 dollars/kWh (990 €/kWh) en 2010 à 156 $/kWh en 2019 et beaucoup s’accordent à penser que ce coût tombera en dessous de 100 $/kWh entre 2023 et 2024.

Les quatre freins au développement des véhicules électriques s’estompent rapidement

·        L’autonomie

L’augmentation de l’autonomie des véhicules, passant de 200 à plus de 500 km sur les meilleurs modèles, contribue à la fin d’une anxiété, celle de ne pas pouvoir se déplacer pour ses besoins au sein d’une même journée. La moyenne des usages est de moins de 50 km par jour et celle d’un taxi est de 400 km par jour environ.

·        Les infrastructures de recharge

Elles se développent de plus en plus à tous les échelons : au sein des habitations, des parking d’entreprises, en voirie et plus récemment sur les grands axes et les autoroutes (charge rapide). Des applications sur smartphone permettent non seulement d’identifier où se charger mais aussi de savoir si une borne de recharge est disponible ou non. Nous avons maintenant près de 29 000 points de charge accessibles au public, auquel il faut ajouter l’ensemble des points de charge privés.

·        Le coût du véhicule à l’achat

L’étude d’UFC-Que Choisir publiée en octobre 2018 indiquait que le coût d’un véhicule électrique sur l’ensemble de sa durée de vie était déjà inférieur à celui d’un véhicule thermique. Le véritable déclic d’achat se fera cependant quand la baisse des prix sera visible dès le prix de vente du véhicule neuf, c’est-à-dire vers 2023-2024. Cette baisse des prix fera évoluer le choix de l’automobiliste, poussé par ailleurs à sortir des centres-villes par l’instauration de zones à faibles émissions et de vignettes Crit’Air.

·        L’offre en nombre de modèles disponibles

De moins de 60 modèles disponibles en 2016, nous arrivons maintenant à plus de 100 modèles disponibles, et rares sont les constructeurs qui n’annoncent pas une électrification de leur gamme entre 2020 et 2022. Du côté des utilitaires et des poids lourds, l’évolution est également très nette avec de nombreuses annonces de la part des constructeurs. Tous les constructeurs sont engagés dans une profonde mutation sous la pression des pouvoirs publics et de l’Union européenne en particulier qui impose qu’à partir du 1er janvier 2020, les véhicules particuliers neufs vendus dans l'Union européenne devront se limiter à une émission de 95 g/km de CO2, sous peine de lourdes pénalités financières imposées aux constructeurs.

Parallèlement à la fin progressive des inhibitions, il faut également mesurer l’impact positif que représente un véhicule électrique en termes de contribution au respect de l’environnement, de confort, de plaisir de conduire et surtout d’économies sur l’entretien réduit au strict minimum (fluides et pneus) ainsi que les avantages liés à la circulation et au stationnement en ville.

Les besoins de recharge dans les entreprises

L’essentiel des besoins de recharge se situe dans les parkings des lieux d’habitation et des employeurs, soit environ 85% environ des besoins de recharge que complètent les infrastructures de recharge en voirie, sur les axes routiers et dans les parkings accessibles au public.

Il va donc falloir accompagner la croissance des années 20 par des infrastructures ouvertes à un grand nombre de nouveaux véhicules annoncés sur le marché. Les technologies évoluent, à la recherche de temps de recharge plus courts, et les standards européens se sont stabilisés autour de connecteurs normalisés (Type 2 et Combo CCS) mais il devient maintenant nécessaire d’installer des infrastructures de recharge au sein des parkings d’entreprise qui soient adaptées aux usages :

- en charge lente (3,7 à 7 kVA 16 A monophasé) la nuit à son domicile ou en journée à son bureau, pour les postes de travail sédentaires, qui peuvent se contenter de recharger leur voiture en plusieurs heures ;

- en charge normale accélérée (32 A triphasé jusqu’à 22 kVA) pour les postes de travail et les visiteurs qui ont besoin de recharger leur voiture en 1 à 2 heures ;

- en charge rapide (32 A triphasé au-delà de 22 kVA, typiquement à 50 kVA et plus) pour recharger en quelques minutes les véhicules dont l’usage est le plus intensif.

Une analyse des usages et des besoins au cas par cas

Les besoins doivent être étudiés chaque fois selon les caractéristiques spécifiques d’une entreprise, des types d’usagers et des véhicules concernés.

Les obligations en termes de pré-équipement sont très différentes d’une entreprise à une autre selon que les parking sont extérieurs ou intérieurs, selon l’âge du bâtiment, la présence ou non de logements dans le même bâtiment, l’occupation par un seul propriétaire et occupant ou encore selon le nombre de places de stationnement total dans le parking. 

Cette analyse permet de définir un avant-projet détaillé des implantations de l’infrastructure de recharge, des niveaux de charge appropriés, des solutions techniques recommandées, des adaptations électriques à mener avec un électricien qualifié IRVE ou EV-READY et des aides que l’entreprise pourra solliciter.

Les aides favorisant l’investissement

Le programme ADVENIR permet à une entreprise de bénéficier de 40% d'aide sur les coûts de fourniture et d'installation d'une borne de recharge sur le parking de l’entreprise pour les véhicules électriques de sa propre flotte ou de ses salariés, sous réserve du respect des exigences du cahier des charges. Un montant maximal d’aide versée a été fixé à 1 000 € par point de recharge dans le cas d’un parking privé (réservé aux salariés et à la flotte de l’entreprise) et ce montant maximal est de 1 500 € dans le cas d’un parking ouvert au public (parking visiteurs ou parking des supermarchés par exemple).

La réduction des coûts de parking

L’enjeu est clairement de diminuer le nombre de véhicules circulants pour réduire la congestion. Les besoins de stationnement, et par conséquent de places de parking dans les entreprises, devraient diminuer entre 2025 et 2040 à mesure que le besoin de possession d’un véhicule diminuera par rapport à la mobilité vue comme un service (MaaS), que l’autopartage et le covoiturage se développeront et, un peu plus tard encore quand des véhicules autonomes sillonneront nos villes comme nouveau moyen de transport partagé. L’impact sur les besoins de stationnement sera significatif dès lors que les véhicules circuleront alors au moins 30% et non plus 5% d’une journée type de 24 heures comme c’est le cas actuellement en Ile de France. Le temps nécessaire pour cette évolution est cependant plus incertain que le rythme avec lequel les véhicules électriques vont se développer. Il est par conséquent plus urgent de développer des infrastructures de recharge, tout en restant prudent sur le rythme avec lequel les besoins de stationnement diminueront.

La réduction des coûts liés aux parkings dans les entreprises doit s’analyser dans le cadre de plans de mobilité, mais correspondent à 20% à 30% des coûts existants et si les actions résultantes du plan de mobilité sont bien conduites en parallèle : covoiturage organisé entre domiciles et lieu de travail, navettes permettant de mieux relier le site aux transports en commun, attribution des places de parking en fonction de profils d’utilisateurs ayant réellement besoin de venir en voiture, autopartage de véhicules d’entreprise pour les besoins plus ponctuels, etc.

En guise de conclusion

Les entreprises doivent se faire accompagner et assumer leurs responsabilités en ce qui concerne la mobilité durable dans le cadre de leur politique RSE. Il s’agit d’y inclure une évolution volontariste vers la mobilité électrique, évolution guidée par des engagements sincères aussi bien que par des recherche d’économies. Cela se traduit concrètement par des plans de mobilité diminuant la place de la voiture dans l’ensemble du paysage urbain mais aussi par une mutation rapide vers des véhicules décarbonés, par des infrastructures de recharge et des flottes d’entreprise renouvelées.